Эпическая история И-220 Сильванского

Как родственные связи развивали авиапромышленность СССР. Скорее, "развивали", в кавычках... (видео можно слушать на фоне, так как к самой истории отношения почти не имеет).

       «Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!». М.М. Каганович принимает, А.В. Сильванский докладывает, настаивает и в конце концов добивается своего, получив задание на одноместный истребитель И-220 и стартовый капитал... Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б. Шаврова, произошло рождение ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г. 

[[!$OneTileRight? &idstatia=`2651`]]Александр Васильевич Сильванский вошел в историю советского самолетостроения как одно из самых ярких свидетельств того, какая неразбериха царила в наркомате авиапромышленности перед началом войны "благодаря" вмешательству в дела авиации лично товарища Сталина и некоторых его “верных помощников” в связи с жестокими репрессиями, обрушившимися на производителей военной техники, после ликвидации "друга всех советских изобретателей" командарма Тухачевского. Кое-кто склонен видеть в этом стройную систему, по которой проводились в жизнь все замыслы "вождя народов", но тогда стоит принимать во внимание и тот немаловажный факт, что Сильванский, этот "Остап Бендер от авиации", по меткому выражению советского авиационного историка В. Б. Шаврова, в условиях жесточайшего сталинского террора сумел не только опустошить на бездарный проект своего "небывалого истребителя" И-220 государственную казну на несколько десятков миллионов рублей, но и избежать за это очевидное вредительство, вопреки всякой логике, какой бы то ни было ответственности. Сильванскому для создания своего собственного конструкторского бюро позарез нужны были люди, хоть что-то смыслившие в авиации - сам он, невзирая на соответствующее образование и некоторый стаж работы на нескольких авиастроительных заводах, по свидетельству знавших его людей "с трудом отличал элероны от лонжеронов и консоль крыла от кока винта".

Историю создания и испытаний И-220 иначе как трагикомичной не назовешь. На примере И-220 стоит поразмыслить, как надо пробивать конструкторам “путевку в жизнь” своим машинам, благо в нашей стране есть чему “поучиться”.

Итак, начнем с самого главного – с конструктора. Александр Васильевич Сильванский был инженером, окончившим в 1932 году Киевский политехнический институт и несколько лет после этого работавший на заводах, где выпускались истребители Поликарпова. Скорость, маневр, огневая мощь – все это оставило неизгладимый отпечаток в душе молодого специалиста.
У Сильванского вскоре возникло вполне естественное желание сконструировать нечто подобное самому, однако все было не так просто. Для проектирования истребителя нужны были знания, которых у Сильванского не было, да и быть не могло.

Зато наглости и упорства ему было не занимать.

В 1935 году он представил проект самолёта “собственной” конструкции, в которой ясно угадывались черты поликарповского истребителя И-16. Секрет заключался в доступе Сильванского к чертежам ранее отвергнутых проектов Поликарпова (по одним данным это мог быть И-164, по другим – ЦКБ-25 с двигателем Gnome—Rhone “Mistral—Major” K-14), один из которых и послужил основой для разработки “новой” машины, характеризуемой как “истребитель-разведчик”. Чертежи были представлены на рассмотрение начальнику ГУАП Г.Н.Королеву, после чего их передали для всестороннего анализа на завод №39. Совет инженеров, на котором присутствовали Поликарпов и Григорович, пришел к выводу, что проект Сильванского имеет ряд грубых просчетов и явных подгонок под желаемые требования.

Истребитель-разведчик, мягко говоря, не соответствовал ни одним нормам летной годности и судьба его решилась довольно быстро. Конструктору посоветовали более ответственно относиться к проектированию самолётов, а проект был единодушно забракован. Переосмыслив свои ошибки Сильванский пришел к логически правильному выводу: не хватает умений у самого – привлеки к работе других.

Такие люди как раз нашлись, только уровень квалификации у них был немногим выше, чем у главного инженера, зато желания помочь родине хоть отбавляй. Тем не менее, в числе прочих были и специалисты с немалым стажем работы в области аваиции. По прошествии двух лет Сильванский выдает новый проект. На этот раз самолёт имел название ИС (Иосиф Сталин) М-87, но в целом разработка 1935 года не претерпела существенных изменений. Для рассмотрения проекта, приказом №376 от 4 декабря 1937 года, была создана комиссия в которую вошли Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов и Пашинин. Председателем комиссии был Шульженко.

[[!$OneTileRight? &idstatia=`2578`]]Как видим, судьи подобрались более чем строгие. Не менее строгим был и их вердикт. В итоговом постановлении комиссии говорилось: «Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолёта».

После такой разгромной характеристики следовало бы хорошенько задуматься, а надо ли дальше продолжать работы по ИС М-87. Однако Сильванский твердо стоял на своем – надо ! Поговаривают, что задание на разработку самолёта Сильванский получил после анонимного звонка в НКАП, смысл которого заключался в более чем настойчивой просьбе поддержать молодого конструктора. По другой версии, здесь была целая авантюра с подложными документами. Как бы там ни было, но в 1939 году решением НКАП было организовано КБ Сильванского. Истребителю же присвоили менее идеологизированное обозначение ИС (“Истребитель Сталина” или “Иосиф Сталин”, в разных источниках по разному).

Под постройку первого прототипа Сильванский получил площади завода №153 в Новосибирске, однако такая удаленность от “цивилизации” очень тяготила молодого конструктора и он всеми силами пытался обосновать переезд КБ поближе к Москве. Непосредственно расчетами Сильванский не занимался – для этого всеми правдами и неправдами были подключены работники из других КБ. Главный конструктор был “генератором идей” и время от времени подправлял своих подчиненных, ни сильно вникая в смысл их работы. По существу И-220 не нес в себе ничего отрицательного. С двигателем М-88 в него закладывалась скорость порядка 650 км\ч на высоте 7000 метров, а пи установке мотора М-87А скорость снижалась до 585 км\ч но все-равно оставалась довольно высокой.

Вооружение самолёта состояло из четырех пулеметов ШКАС. Как видим, ничего необычного, однако дело было в реализации задуманного. Момент истины наступил в сентябре 1939 года. В ходе первых пробежек выяснилось, что винт самолёта касается лопастями земли. И это немудрено – не получив М-88 Сильванский поставил на И-220 мотор М-87А с винтом диаметра 3 метра, при этом до земли оставалось только 220 мм, а ход амортизаторов шасси составлял тоже 220 мм. Кто-то из присутствующих пошутил, порекомендовав подпилить лопасти…что и было сделано при помощи простой ножовки. Удивлению персонала не было предела, однако никто не посмел возразить Сильванскому. Пробежки не принесли положительных результатов. Из-за уменьшения диаметра винта упала тяга и, как следствие, истребитель практически не мог оторваться от взлетного поля. Летчики-испытатели в один голос твердили что И-220 бесперспективен и полеты на нем опасны.

И все же был сделан вывод о том, что полеты на И-220 М-87А возможны, но в ограниченных масштабах. До ноября сделали шесть рулежек и три пробежки. Дальше продолжать эксперименты с И-220 не рискнули. Благодатное время наступило в начале 1940 года.

Воздушные бои в Финляндии показали слабую подготовку пилотов и отставание основных советских истребителей от зарубежных образцов. Ссылаясь на высокие проектные ТТХ своего самолёта Сильванский сумел убедить НКАП в необходимости иметь на вооружении И-220, за что и был переведен прямо в Москву. После продувок самолёта в аэродинамической трубе Т-101 пришлось срочно менять центровку самолёта. С И-220 сняли центропланные бензобаки, кислородное оборудование, бронеспинку, сдвижную часть фонаря и вооружение (последнее не имело смысла, поскольку Сильванский забыл поставить синхронизаторы). После 10 рулежек и подлетов 16 февраля 1940 года истребитель наконец поднялся в воздух.

Мнение пилота Корзинщикова об И-220 было, слабо говоря, ужасающим. Общий итого сводился к тому, что на этом истребителе летать нельзя. Испытателя тотчас сменили, но и другие пилоты отзывались о самолёте самым не лучшим образом. Наиболее мягким высказыванием в адрес И-220 было “хреновое дерьмо”.

Испытания длились до 1941 года. Работники КБ, предчувствуя скорый крах предприятия, начали потихоньку разбегаться, мотивируя свой уход самыми разнообразными причинами. Тут и сам Сильванский стал понимать, что с И-220 дело не выгорит.

Только после серии удручающих отчетов о ходе испытаний ЦАГИ и НКАП наконец прозрели. Нарком авиации Шахурин приказал разогнать КБ Сильванского, а его самолёт выставить в МАИ в качестве наглядного пособия (как не надо строить самолёты). На этом история И-220 заканчивается. После разгрома КБ инженера Сильванского совсем не наказали за причиненный государству ущерб в несколько миллионов рублей. К ответственности его привлекли только за самовольный “угон” директорского автомобиля из Новосибирска в январе 1940 года. Дальнейшая его судьба достаточно туманна. После смерти Сталина Сильванский работал у Королева, периодически подкидывая ему идеи “космических самолётов” и прочих “изобретений”. К счастью сам Королев обладал здравым рассудком и не позволял Сильванскому идти дальше собственных мечтаний.

ЛТХ:

Модификация	И-220 (ИС)
Размах крыла, м	9.00
Длина, м	6.63
Высота, м
Площадь крыла, м2	14.00
Масса, кг
пустого самолета	1975
взлетная	2445
Тип двигателя	1 ПД М-88
Мощность, л.с.	1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
у земли	510
на высоте	585
Практическая дальность, км	575
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	10850
Экипаж	1
	две 20-мм пушки ШВАК

Все интересное

Все о политике